Studie zeigt: E-Scooter-Fahrer landen dreimal häufiger im Krankenhaus als Radfahrer

Ein Forscherteam führte eine Kohortenanalyse von Roller- und Fahrradverletzungen durch und stellte fest, dass junge, helmlose und oft betrunkene E-Scooter-Fahrer in Helsinki viel häufiger bei den Notdiensten zu sehen waren als Radfahrer, was auf eine kritische Sicherheitslücke in der städtischen Mobilität hinweist.

In einer im Fachmagazin Scientific Reports veröffentlichten Studie haben Forscher die Häufigkeit, Schwere und Risikofaktoren von Verletzungen bei E-Scootern und Fahrrädern quantifiziert und verglichen.

Voraussetzungen

Stellen Sie sich einen Freitagabend in der Innenstadt vor: Neonlichter blinken, Taxis stehen Schlange, und das Geräusch von Rädern begleitet den Verkehr. Mikromobilität bringt Leben auf die Straßen, doch frühere Studien gehen davon aus, dass etwa 10 von 100.000 E-Scooter-Fahrern nach einer Fahrt in der Notaufnahme landen. In Helsinki lag die Rate bei 7,8 pro 100.000 Fahrten – etwa dreimal höher als bei Radfahrern. Im Gegensatz zu Autos haben diese Plattformen keine Knautschzone; der Fahrer ist der einzige „Stoßfänger“.

Junge Erwachsene, Nachtfahrten, Alkohol und das Fehlen eines Helms sind eine gefährliche Kombination. Das Wissen darüber, wie sich Roller- und Fahrradunfälle unterscheiden, hilft bei der Entwicklung von Geschwindigkeitsbegrenzungen, Sicherheitskampagnen und Radwegen. Weitere Forschung sollte zeigen, welche Maßnahmen tatsächlich Verletzungen reduzieren.

Über Forschungsmethoden

Kleine Räder, große Stürze: Durch die geringere Bodenhaftung der Füße können Rollerfahrer den Lenker möglicherweise schneller loslassen, was die geringere Anzahl an Armbrüchen im Vergleich zu Radfahrern erklären könnte, die sich oft mit den Armen abstützen.

Das Team führte eine Kohortenanalyse von Verletzungen durch, die sich beim Fahren mit einem Stand-Up-E-Scooter und Fahrrad in drei Notaufnahmen vom 1. Januar 2022 bis zum 31. Dezember 2023 zugezogen hatten. Anonymisierte Fälle wurden durch Stichwortsuche in Krankenhausdatenbanken ermittelt und die Aufzeichnungen auf Hinweise auf einen Unfall überprüft. Alter, Geschlecht, Tageszeit, Helmnutzung, Alkoholtests und Verletzungsdetails wurden erfasst. Die schwerste Verletzung wurde mit dem AIS und der zusammengesetzte Verletzungsschweregrad mit dem NISS kodiert.

Nutzungsnenner: Vianova Cityscope-Fahrtenprotokolle für gemeinsam genutzte Roller und Fahrradfahrten aus Umfragedaten. Verletzungsraten pro 100.000 Fahrten und relative Risiken (RR) mit 95%-Konfidenzintervallen (CI) wurden berechnet.

Kontinuierliche Variablen mit Normalverteilung werden als Mittelwert ± SD beschrieben; Anteile werden als Zahl und Prozent angegeben. Für statistische Vergleiche wurden Fishers exakter Test, χ² oder Student's t-Test mit einem Signifikanzniveau von 0,05 verwendet. Die Analysen wurden in SPSS 29 unter Berücksichtigung der STROBE-Empfehlungen durchgeführt. Das Krankenhausforschungskomitee genehmigte das Protokoll und verzichtete auf eine Einverständniserklärung; alle Verfahren entsprachen den lokalen Vorschriften.

Forschungsergebnisse

• Alkoholvergiftung und Schädel-Hirn-Trauma: Unter betrunkenen Fahrern lag die Rate traumatischer Hirnverletzungen bei 76 % der E-Scooter-Nutzer und bei 63 % der Radfahrer, was auf einen starken Anstieg der Unfallschwere unter Alkoholeinfluss hindeutet.
• Über zwei Jahre hinweg behandelten die Notaufnahmen 677 E-Scooter- und 1.889 Fahrradunfallopfer. Das Durchschnittsalter lag bei 33 ± 13 Jahren gegenüber 47 ± 17 Jahren; Männer machten 64 % bzw. 59 % aus. Einen Helm trugen nur 29 (4 %) der Rollerfahrer und 522 (28 %) der Radfahrer. Alkohol wurde bei 29 % der Rollerfahrer und 8 % der Radfahrer festgestellt.
• Basierend auf 8,06 Millionen Fahrten mit gemeinsam genutzten Rollern lag die Verletzungsrate bei 7,8 pro 100.000 Fahrten, während bei 82,98 Millionen Fahrradfahrten die Verletzungsrate der Passagiere 2,2 pro 100.000 Fahrten betrug. Das relative Risiko für Roller betrug 3,6 (95% KI: 3,3–3,9).
• Kopf- und Nackenverletzungen traten bei 46 % der Rollerunfälle und 31 % der Fahrradunfälle auf. Radfahrer erlitten häufiger Verletzungen der oberen Extremitäten (45 %) und des Rumpfes (11 %). Kraniofaziale Frakturen traten bei Rollerfahrern häufiger auf (12 %) und Handgelenks- und Handfrakturen bei Fahrrädern (9 %). Die Verteilung der AIS war ähnlich, Rollerfahrer erlitten jedoch etwas mehr schwere Verletzungen (10 % vs. 8 %). Der einzige kritische Fall bei Rollerfahrern war eine diffuse Axonverletzung; Radfahrer erlitten eine multiple intrazerebrale Blutung.
• Auf der Intensivstation (ICU) befanden sich 8 (1,2 %) Rollerfahrer (7 mit Schädel-Hirn-Trauma, 6 alkoholisiert) und 12 (0,6 %) Radfahrer. Eine chirurgische Behandlung war bei Radfahrern (13 %) häufiger erforderlich als bei Rollerfahrern (8 %), hauptsächlich orthopädische Eingriffe bei Frakturen der Handgelenke, Schlüsselbeine und Rippen. Die Zahl der stationären Krankenhausaufenthalte war gering, aber Radfahrer schnitten erneut besser ab als Rollerfahrer (9,8 % gegenüber 8,1 %).
• Nach Tageszeit ereigneten sich 69 % der Fahrradunfälle zwischen 8:00 und 22:00 Uhr, 60 % der Rollerunfälle in diesem Zeitraum und 40 % nachts. Die Hälfte der nächtlichen Rollerunfälle war alkoholbedingt, verglichen mit 20 % der nächtlichen Fahrradunfälle. Betrunkene Fahrer trugen selten einen Helm. Trotz der 2021 eingeführten Geschwindigkeitsbegrenzung von 15 km/h in der Nacht kommt es an warmen Abenden immer noch zu gehäuften alkoholbedingten traumatischen Hirnverletzungen bei Pendlern – ein Trend, der sich über alle Jahreszeiten und Kliniken hinweg fortsetzt.

Schlussfolgerungen

Mehr als die Hälfte der Verletzungen in beiden Gruppen waren leichter Natur (Schürfwunden oder Zerrungen, AIS 1), wobei bei den Rollerfahrern ein etwas höherer Anteil schwerer Verletzungen auftrat.

Somit birgt das Fahren mit Stand-Up-E-Scootern eine höhere Verletzungslast als das herkömmliche Radfahren. Scooter-Fahrer sind jünger, häufiger betrunken und ohne Helm und besonders anfällig für Kopfverletzungen, während Radfahrer sich meist an Armen und Rumpf verletzen, aber häufiger operiert werden müssen.

Selbst mit der Geschwindigkeitsbegrenzung liegt der RR bei 3,6. Das deutet darauf hin, dass das Verhalten und nicht die Technologie der Grund für die Probleme ist. Kommunen sollten Kampagnen zur Helmnutzung priorisieren, Alkoholkontrollen in Miet-Apps integrieren und zusätzliche Einschränkungen für die nächtliche Nutzung in Betracht ziehen.

Zukünftige prospektive Studien sollten prüfen, ob solche Maßnahmen zusammen mit der Neugestaltung von Radwegen die Zahl der Besuche in der Notaufnahme und auf der Intensivstation reduzieren können. Wie bei allen retrospektiven Beobachtungsstudien ist bei kausalen Schlussfolgerungen Vorsicht geboten, da unvollständige oder fehlende Daten die Ergebnisse verfälschen können.